深圳到湖北房县专线物流公司2024乡镇-快速派件

4月19日，深圳市南山区2023年度经济贡献企业TOP峰会如期举行，企业、行业、人员汇聚一堂，共同见证过去一年来为南山发展作出贡献的企业们接受表彰。会上宣读表彰了南山区2023年度各行业经济贡献企业，包括服务业增加值、工业增加值、金融业贡献等。

深圳市南山区作为“广东经济区”，长期以来凭借以企业为中心的政策优势和市场化、法治化、国际化的营商环境为企业的成长提供了肥沃的土壤。而南山区经济贡献企业TOP峰会则因其对企业创新发展的激励和对企业综合实力的展现被誉为一年一度的南山企业“奥斯卡奖”，也代表了南山企业的高荣誉之一。

顺丰同城此次登上服务业增加值榜单，显示出其在服务业中的地位和对南山区经济发展的贡献。

家“十四五”规划指出，在打造产业链“链主”企业时，各地要重视发挥其产业生态主导力。我国高度重视企业产业生态主导力培育，通过强化顶层设计和优化政策扶持，推动产业链“链主”企业加快涌现并不断增强竞争力，“链主”企业运营效率、品牌建设、国际化运营与现代化管理等方面取得了明显成效。在数量和产业竞争力上，2022年《财富》世界显示，我国共有145家公司，自2019年美国后，大公司数量继续世界，公司整体盈利能力提升，平均利润约为41亿美元，较2019年上涨约36%。

深圳是中国的窗口、粤港澳大湾区的核心引擎、中国与世界交往的重要门户之一。宜宾地处西部大开发、长江经济带、成渝地区双城经济圈等重大战略叠合部，是西部陆海新通道、四川南向开放的重要节点，长期以来与粤港澳大湾区保持着良好的交流合作关系。此次双方再次“双向奔赴”，携手合作，标志着两地合作翻开了新篇章。

当日的项目合作协议签署仪式上，行业“大咖”云集，140余家企业、行业协会、科研机构及高校代表，应邀齐聚一堂，共话时代机遇、共商合作大计、共谱发展新篇，这其中有3家世界、27家上市公司、17家行业（龙头）企业。在现场，17家企业与宜宾签约合作。

合作是双方共同的事业，需要双方的共同努力和智慧。”深圳市迅雷网络技术有限公司副总裁武可宁说，此次与宜宾的合作，企业将充分发挥迅雷集团在互联网科技领域的优势，结合宜宾市的产业特色和发展需求，积极参与宜宾市的数字经济建设，特别是推进“百川数安”在宜宾的全面落地，加速互联网技术与传统产业的深度融合。

“中山大学宜宾光伏产业研究院即将落地。”中山大学教授、国家研发项目科学家、广东省可持续光伏技术及装备工程技术研究中心负责人高平奇表示，学校在宜宾的平台将主要聚焦做和产业的桥梁、企业和技术的粘接剂、公共平台与服务的供给方、自主创新的策源地。“针对光伏产业的关键‘卡脖子’技术，我们也将在这些方向形成自主知识产权并成功孵化一批高新技术企业。”

“很高兴能够与宜宾市、三江新区以及欧阳明高院士工作站合作，共同在宜宾建设动力电池仿真及智能制造创新中心。”达索系统公司执行副总裁兼亚太区总裁许善淞介绍，达索系统作为一家的工业软件企业，全年产值达到500亿元人民币，市场排名。今后，扎根于“中国动力电池之都”宜宾市，企业将与宜宾方共同开展技术研发、人才培养和技术转化等方面的合作，为电池新能源与数字化产业的发展提供更强有力的支持。

产业结构特征影响。相较于欧美等发达国家，我国第三产业占比较低、工业产值占比较高，而在工业品中初级加工材料、产品占比高，具有高科技含量、高附加值的装备制造、新材料等产品占比低。根据统计数据，截至2023年我国、第二、第三产业的比重分别为7.12%、38.28%、54.6%，同期美国第二产业比重不到20%、第三产业比重超过80%，尽管我国这种状况在加速改善，仍在客观上导致物流成本占比偏高。

2．地域资源特征影响。我国矿产等生产原材料资源主要分布在西北地区，大量生产制造产业与用户、消费地平均运输距离较长，还有大量煤炭、矿砂、建材等大宗原材料、产品需要运输，而相对成熟的生产、加工制造企业和市场需求地主要分布在东南沿海地区、中东部经济相对发达地区，产地销地错配，大量大宗物资和产品跨区域长距离运输带来单位GDP产出运输量、运输周转量增加，2023年我国原煤产量47.1亿吨、钢材产量13.62亿吨、水泥产量20.2亿吨，尽管国家大力发展坑口电站、特高压长距离输电，发展光伏、风力发电，部分生产制造业向西部迁移，这种地域资源特征仍然从根本上带来物流成本偏高特性。

3．运输结构影响。2023年，全国货物运输总量556.8亿吨、公路货运量403.4亿吨、水路货运量93.7亿吨、铁路货运量50.1亿吨，公路运输占比达72.4%，高附加值燃料的公路运输汽车长距离运送低附加值煤炭等大宗原材料的现象仍然大规模存在，铁路货运占比9%（周转量占比14.71%），与美国铁路运输比重占20%相比，公铁联运、铁海（水）联运、铁路运输市场份额仍有很大提升空间。尽管政策层面、产业层面近年来大力推动“公转铁”“公转水”，推动新能源汽车、天然气燃料汽车发展应用，运输结构调整、组织效率优化是个牵涉面广、落实难度大的系统性难题，既需要政策层面的有力支持与约束、基础设施的不断完善，更需要市场需求的推动与拉动。

4．“枢纽+通道+网络”的国家骨干物流网络体系仍需完善。一方面，国家层面投资建设机场、公路、铁路、港口等交通运输基础设施，以及用于油气、粮食、应急保障物资等存储的仓储设施，尽管近年来连续出台各类支持、扶持政策推动物流枢纽（园区）、国家骨干冷链物流基地等建设并初步形成一定网络规模，对于市场化物流服务的园区、仓储等设施仍多由企业市场化投资建设运营，企业出于自身资源、能力限制及市场拓展、开展经营需要，很难对物流基础设施做出超出自身能力范围的长期发展规划。另一方面，传统物流园区、仓储设施场地大多由市场发展自然形成，近十几年的物流市场及城市建设快速发展中，一些头部企业、优势地方企业看到物流园区、仓储设施发展机遇，加速了物流园区、仓储设施扩张步伐，但由于物流园区、仓储用地税收贡献不高，地方基于投入产出、招商引资等因素考虑，有影响力的头部企业、优势地方企业往往能获得用地资源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、优势地段很难规划仓储物流用地，物流企业只能不断向城市周边乃至更远地区转移扩散。

5．不同运输方式间协同衔接效率待提高，运输物流资源协同利用仍有很大挖掘潜力。各种运输方式总体自成体系，不同枢纽、场站、园区系统间标准、规则、信息系统接口不一，铁路、港口、公路、机场等不同主体间协同衔接效率不高、多式联运比例偏低，统一、开放、协同、的物流运输平台体系仍未形成，标准化、集装化、单元化运输水平仍有很大提升空间。